Trong buổi toạ đàm “Phát triển ngành công nghiệp ôtô trong xu thế hội nhập” do báo Công Thương tổ chức sáng 22.8, nhiều khách mời bày tỏ lo ngại trước thực trạng, xe sản xuất trong nước có chi phí cao hơn các nước khác đến 20% và tới năm 2018, Việt Nam phải cắt giảm thuế suất thuế nhập khẩu xuống 0% theo cam kết WTO và các hiệp định FTA. Tuy nhiên, đó chỉ là nỗi lo của những nhà sản xuất xe trong nước – vốn là đối tượng được bảo hộ trong một thời gian dài.

Còn với người tiêu dùng, đó là thời điểm đáng mừng. Bởi như chính thừa nhận của ông Phạm Văn Tài, phó tổng giám đốc công ty ôtô Trường Hải, trước thực tế giá xe của Việt Nam cao ngất ngưởng so với các nước, “đa số giá xe cao là do thuế” và “các mức thuế hiện nay đều đánh vào người tiêu dùng”.

Một trong những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ôtô chưa phát triển là cơ chế chính sách thuế 

Trước “xu thế hội nhập” như tiêu đề buổi toạ đàm, mà chủ yếu là hội nhập về thuế, ông Tài bày tỏ quan điểm ủng hộ phát triển dòng xe chiến lược, tạo ra sản lượng lớn, giá rẻ do được giảm thuế, được ưu đãi thuế khi đáp ứng các điều kiện sản xuất dòng xe này. Ông Tài nhấn mạnh, nguyên lý của nội địa hoá là đủ sản lượng mới đầu tư như Thaco đã đi từng bước một để có các nhà máy như hôm nay. Nếu tăng nội địa hoá thì giảm nhập khẩu, làm ra được dòng xe chiến lược thì không chỉ giúp người tiêu dùng mua xe giá rẻ mà còn thúc đẩy trình độ, năng lực của các kỹ sư ôtô.

Theo dự án Quy hoạch mới phát triển ngành công nghiệp ôtô, giai đoạn từ nay đến năm 2020, Việt Nam sẽ lựa chọn dòng xe chiến lược, tập trung phát triển với số lượng lớn. Đó là dòng xe dưới chín chỗ (30.000 xe vào năm 2020).

Trước đó, ông Nguyễn Mạnh Quân, vụ trưởng vụ Công nghiệp nặng (bộ Công thương) cho rằng một trong những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ôtô chưa phát triển là cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành.

Ông Dương Đình Giám, viện trưởng viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (bộ Công thương) minh hoạ, từ năm 2008 đến nay, giá xe nhập khẩu vào Việt Nam có “nguy cơ” rẻ hơn xe sản xuất trong nước. Vì thế, ông tranh thủ kiến nghị bộ Tài chính rằng chính sách thuế có cách tính phù hợp với thông lệ quốc tế, tạo điều kiện cạnh tranh cho sản xuất trong nước. Cụ thể là cần sửa đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD (so với xe CBU) để giảm bớt thiệt thòi đối với xe sản xuất trong nước.

Phân tích và kiến nghị của hai vị đại diện cơ quan quản lý, làm chính sách này bỏ qua thực tế chính sách thuế đối với xe nhập khẩu nói chung cũng đang rất cao, và dưới góc độ quyền lợi người tiêu dùng thì nguy cơ xe nhập khẩu rẻ hơn xe sản xuất trong nước là… thời cơ.

Ông Jesus Metelo Arias, tổng giám đốc Ford Việt Nam, chủ tịch hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, thời điểm 2018 không còn dài, VAMA mong muốn được cùng với các cơ quan hữu quan của Việt Nam có chính sách đảm bảo cho thị trường. Việc đầu tiên cùng làm là có chính sách ổn định và có thể dự báo được. Kế đến là xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Muốn làm được thì ngành công nghiệp ôtô phải đạt được sản lượng nhất định. Để sản xuất ra một chiếc ôtô cần tới hàng ngàn linh kiện, không nhà sản xuất ôtô nào tự sản xuất được toàn bộ linh kiện. Các hãng ôtô đều có nguồn cung ứng từ bên ngoài. Điều kiện để phát triển nhà cung ứng linh kiện là quy mô thị trường và chính sách hợp lý thu hút được nhà đầu tư vào thị trường.

Những điều ông Jesus Metelo Arias nói đều không sai, trước ông cũng không phải chưa có người nói. Có điều, dù vậy, câu hỏi đặt ra là vì sao ngành gọi là công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn bình thản trải qua hàng chục năm án binh bất động? Đã quá trễ để bắt đầu khởi động lại?

Từ đầu buổi toạ đàm, ông Nguyễn Mạnh Quân thừa nhận, quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô và một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch (tỷ lệ nội địa hoá, thị trường tiêu thụ) mang tính chủ quan và kỳ vọng, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp của thị trường. Đồng thời, cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ.

Chính sách về công nghiệp ôtô thất bại, không ai có thể chối cãi nữa nhưng những nhà sản xuất gọi là trong nước thì chưa chắc, nếu nhìn vào các con số doanh thu, lợi nhuận. Nhất là khi, đến năm 2018, nhiều nhà sản xuất trong nước ấy có thể thành chân rết đắc lực của nhà sản xuất ngoài nước. Chỉ là miếng bánh to không còn to nữa.