Lada là thương hiệu xe hơi lớn cuối cùng còn lại từ thời Xô Viết. Hiện có khoảng 40 triệu chiếc tại Nga, có nghĩa một phần ba số xe trên đường là Lada. Và Lada Granta, mẫu sedan cỡ nhỏ, bán chạy nhất, theo New York Times.

Nhưng Lada đang gặp nguy hiểm. Thị phần của hãng đã giảm sâu sau khi Liên bang Xô Viết sụp đổ, từ 17% đến 70%. Và trước khi giá dầu lao dốc bóp nghẹt nền kinh tế Nga, điện Kremlin quyết định Lada cần được cứu.

Boge Andersson trong một cuộc họp ngay tại hành lang nhà máy với những người trong ban giám đốc. Ảnh: New York Times.

Bo Andersson được mời. Nhà quản lý người Mỹ gốc Thụy Điển với kinh nghiệm nhiều năm ở Detroit được kỳ vọng sẽ cứu được Avtovaz, đưa thương hiệu đầy tự hào Lada trở lại vững vàng trên thị trường.

Vị chủ tịch kiêm giám đốc điều hành người nước ngoài tới Nga vào tháng 1, ngay sau đó cho đội ngũ quản lý hãng mặc áo khoác màu xám với ý nghĩa làm việc theo nhóm và ông tự giới thiệu mình với công nhân. Andersson đưa ra những ý tưởng mới, như về dịch vụ khách hàng hay thuê một công ty để khảo sát truyền thông xã hội nhằm thu thập những phản hồi tiêu cực.

Andersson còn giảm 20% lực lượng lao động, tức khoảng 13.400 việc làm, để khôi phục phương pháp sản xuất và khởi đầu một thử thách với các nhà cung cấp linh kiện Nga. Cách làm của vị CEO mới dĩ nhiên gây nhiều nghi ngờ.

Không chỉ dừng lại ở đó, Andersson còn phớt lờ chế độ tăng lương hàng năm, thay vào đó tìm cách đánh bại thói xấu, 10% sự vắng mặt, bằng cách trao một khoản tiền thưởng tháng cho gần 4.400 công nhân đi làm đầy đủ.

Chính Andersson nhận xét: "Togliatti dường như là mảnh cuối cùng của Nga vẫn còn mang hơi thở của Xô Viết". Tolgliatti là thị trấn hình thành bao quanh nhà máy của Avtovaz. Vị CEO cũng ấn tượng khi khái niệm về lợi nhuận và thua lỗ là thứ hoàn toàn xa lạ tại nơi này.

Một dây chuyền sản xuất tại Avtovaz. Ảnh: New York Times.

Hiện người Nga vẫn còn tranh cãi về các báo cáo đăng tải vài tháng trước, cho biết mức lương của giám đốc điều hành người Thụy Điển ở mức cao nhất nước Nga, với 185.000 USD mỗi năm. Trong khi đó, mức lương trung bình hàng tháng của công nhân nhà máy là 440 USD. Không trả lời trực tiếp, nhưng Andersson chia sẻ một hóa đơn chi trả cho thấy con số khác xa so với những gì được đề cập và chắc chắn là vô cùng khiêm tốn so với các tiêu chuẩn ở Detroit.

Bo Inge Andersson khởi đầu sự nghiệp tại hãng Saab, sau đó chuyển tới Detroit vào năm 1993, lên tới vị trí phó chủ tịch thu mua ở General Motors với ngân sách hàng năm là 125 tỉ USD. Ông trở thành công dân Mỹ vào năm 2008.

Sau khi GM thoát khỏi khủng hoảng tài chính, Andersson quyết định rằng không còn thử thách gì ở châu Mỹ và chấp thuận đề nghị từ Nga để giúp tái xây dựng GAZ Group, hãng sản xuất xe hạng nhẹ lớn nhất Nga với trụ sở ở Nizhny Novgorod. Andersson bắt đầu công việc tại GAZ vào tháng 6/2009.

Những dấu ấn của Andersson ở GAZ gồm việc sa thải 50.000 công nhân, ra mắt các mẫu xe mới và thành lập liên doanh với Volkswagen, GM, Skoda và Daimler. Sau khi thua lỗ 1 tỉ USD vào năm 2008, GAZ bắt đầu có lợi nhuận.

Lada XRay concept - một trong những sản phẩm dưới triều đại Bo Andersson.

Rồi chính phủ Nga để mắt tới Andersson và chiêu mộ ông về Avtovaz, hãng đã để mất hơn 500 triệu USD vào năm 2013. Tại nơi làm việc mới, Andersson tập hợp các nhà quản lý người Nga, Pháp và Nhật tại hành lang vào mỗi buổi sáng lúc 6h45, sớm 15 phút trước khi công nhân tới làm việc. Nhà máy này gồm 5 dây chuyền sản xuất xe và 6 xưởng sản xuất linh kiện, cho xuất xưởng 11 mẫu xe.

Biểu đồ sản xuất cho thấy chất lượng xe đã được cải thiện, nhưng không đồng đều. Andersson thường hỏi cấp dưới về những lời phàn nàn xuất hiện trên mạng, ví như tiếng ồn ở hộp số. Ông còn bắt thành viên ban giám đốc lái xe Lada.

Hiện năng suất tại nhà máy đã tăng gấp đôi, với 40 xe mỗi công nhân. Nhưng mục tiêu của Andersson là 60 xe. Nỗ lực khác của vị CEO là làm thế nào để các nhà sản xuất linh kiện, một vài trong số đó là thuộc sở hữu nhà nước, phải cung cấp hàng chất lượng và với giá cả phải chăng.

Ở thị trấn Togliatti, thế hệ lớn tuổi vẫn nhớ về quá khứ và hài lòng mua bất cứ chiếc xe nào họ có thể tìm thấy. Trong khi lớp trẻ sinh sau thời kỳ 1991 lại muốn những chiếc Lada hiện đại, chắc chắn và giá phải chăng. Những gì mà vị CEO người Thụy Điển đang làm tại Avtovaz có thể thay đổi nhiều thứ.

Mỹ Anh